盛夏入伏，正值暑运。

【资料图】

  7月20日0点刚过，李儒林正准备带着几个年轻人从通道门外进入津秦高铁线路，再向前进入海河隧道，这个凌晨，他们要对隧道内的高铁线路进行测量检查，同时对一段高铁钢轨廓形进行打磨修理。

李儒林在海河隧道口用道尺检查线路轨距和水平

  李儒林所在的北京高铁工务段天津高铁线路车间负责京津城际线、津秦高铁线、京津联络线、南仓城际高速联线、天津西站、天津站等共计138公里高铁线路、128组高铁道岔等高铁基础设备的养护维修工作，管内设备涉及京津城际、津秦高铁，设备复杂，维修工作量大。2018年，李儒林从工长岗位转到了天津高铁线路车间技术指导岗位，从那时起，他就成为了救火队长和尖刀排长，大机捣固、大机打磨、卸石砟、换轨、换轨件、精调，哪里的活最重、安全卡控要求最高，他就出现在哪里。

  “海河隧道是津秦高铁上连接天津站和天津西站的咽喉要道，暑运里，津秦高铁客流量更大了，我们必须要确保这条隧道的设备不发生问题”。李儒林说。

  这是李儒林39年铁路工作生涯的普通一天，但这却是他这名老铁路的最后一个暑运。

李儒林带着青工查看轨道检测小车推检数据

  1983年，李儒林通过社会招工进入铁路工作，入路的第一站来到了“小京山线”，在那里，扒、捣、起、垫、改这些老铁路工务人的活计李儒林样样拿手。后来李儒林又调到了京霸线，在京霸线摸爬滚打过后，李儒林已经练就了一身技艺，特别是对铁路工务工作里最为核心的道岔病害整治最为拿手。

  时代车轮滚滚前进，转眼到了2007年，那时候中国第一条时速350公里的高铁京津城际正在紧张建设中。当时铁路系统组织了一个高铁专业的培训，那是李儒林第一次与高铁“触电”。

  “感觉很神奇，特别是高铁道岔的设计和对精度的苛刻要求，对当时我掌握的知识来说甚至是颠覆性的”。李儒林说到。

  2008年6月，距离京津城际开通仅仅剩下一个多月的时间，经验丰富的李儒林被抽调到天津站，对天津站内的高铁道岔进行最后的攻坚。“中国第一条高铁开通也有咱一份功劳呢！”能参与京津城际的联调联试，一直是李儒林的骄傲。

  第二年年底，京沪高铁开通前的精调如火如荼进行着，李儒林又受命来此，带领职工与施工单位一起对京沪高铁天津南站的12组道岔进行精调。寒冬腊月，高架桥上寒风猎猎，为了赶进度，李儒林和工友们早上上了高架桥，一直干到天黑才下来，午饭就在寒风里吃盒饭，有时盒饭送到时正赶上一项活计快收尾，他们便先把工作干完再吃饭，而这时，盒饭早就冰透了，“有时候那米饭都冰牙”。

  京沪高铁开通后，李儒林先后在天津南任工长，在沧州西任技术指导，后又转战现在所在的天津高铁线路车间。入路39年，李儒林先后经历了2条既有线、3条高铁。

  “早些年的既有线工作，想干好工作只要肯下力气、肯吃苦，就能干得好。现在高铁不一样了呀，得在细和精上下功夫，300多公里的时速，那可不是闹着玩的”。李儒林这名39年工龄的老铁路，最是知道质量和安全的分量。

  “站好最后一班岗呗”，李儒林2023年1月即将退休，谈及退休前这段日子的安排，他这样说到，接着他就掰着手指头数着，7月到8月是道岔大机捣固施工，接下来就是道岔整组更换施工，到年底前还有地下直径线更换长轨施工。“差不多把后半年这3个大施工都盯下来，我也就到点了”。

  “退休后，如果哪里需要我，我还可以去帮忙，这是一定没问题的，咱对这绵延千里的钢轨有感情，有机会就回来看看，是个念想。”李师傅说。（文/陈少刚 图/张展豪、段天乐）